by TIMO
2003. 11. 20.
1. Overview
SM5의 원형 모델은 맥시마(Maxima)를 베이스로 고급화된 닛산(Nissan) 세피로(Cefiro), 인피니티(Infiniti) 브랜드의 I-Series입니다.
98년 4월 첫 출시 이후 5년이 경과한 시점에서 이 형제 모델의 외양은 각기 다른 모습으로 변해가고 있습니다. 이것은 SM5에 대해 국부적인 선(線) 가다듬기만 가능한 ‘르노-삼성자동차’의 한계 때문인데, 긍정적으로 보면 오리지널한 일본 모델에 ‘한국적 관점’의 가필을 해 보는 하나의 과정으로 볼 수도 있겠습니다.
(1+2) 96년형 Infiniti 모델들 = SM525, (3) 2000년형
SM5가 처음 발표되고 거리에서 흔히 접하게 될 즈음에는 바디 패널의 마무리가 매우 깔끔하다는 점을 예로 들어 “역시 삼성이야”라는 말들이 오고 갔습니다. 눈으로 볼 수 있기 때문에 평가가 쉬웠던 부분입니다. 처음 만들었다는 차의 패널간 틈새가 밀접하고 균일했다고 함은 그런 말들이 충분히 나올 법도 했습니다. 그런데 이런 말들은 “생각한 것보다 차를 잘 만들어 냈다”는 평가와 닛산의 설게 도면대로 부품을 잘 찍어 내고 시키는 대로 정확하게 만들어 냈다는 ‘조립 능력’에 대한 평가로 봐야 합니다.
생각해 보면 삼성은 이전에 이미 SM510과 같은 상용트럭들을 생산해 왔으므로 부품의 국내 생산, 조달 그리고 조립에 관해서는 상당한 노하우를 갖고 있었을 것이며, 전적으로 ‘이건희 회장’의 개인적인 욕심으로 SM5가 탄생되었다는 항간의 소문이 거짓이든 아니든 그런 욕심을 낼 수 있을 만큼 조립 생산 역량은 일정한 수준에 도달해 있었을 것입니다.
“제가 자동차를 잘 안다고 자동차 사업을 시작한 것은 아닙니다. 자동차는 10년 후 20년 후에도 삼성이 먹고 살 사업이라는 판단이었습니다. 앞으로 5∼6년 동안 10조 원을 자동차에 투자해도 이익은 거의 안 날 것입니다. 하지만 한국 자동차사업 발전을 위해 10조원을 기부한다는 자세로 사업을 시작합니다.” (이건희 회장의 인터뷰)
아무튼, 매우 짧은 시간 내에 우수한 연비와 잠재적인 내구성, 스포티한 느낌의 드라이빙과 같은 것들이 오너들의 입소문으로 알려지기 시작하고 판촉 타켓으로 삼은 택시 기사들이 비슷한 시기에 출시된 ‘EF-소나타’의 상대적인 출력 부족, 결함이나 내구성 미흡을 이유로 SM5 쪽으로 선회를 하면서 이 신선한 모델은 좀 더 많은 이들에게 관심의 대상이 되어 갔습니다. (EF-소나타 판매 : 1998년 3월부터)
1999년 3월 프랑스 르노(Renault)가 37% 지분율을 획득하여 닛산을 인수하였고 국내에서는 1년이 넘는 기간 동안 진통을 겪은 끝에 2000년 9월 1일부로 ‘르노-삼성자동차’로 회사가 바뀌면서 삼성은 SM5 생산에서 실제적으로 손을 떼게 됩니다. 그러니 이제 SM5는 ‘삼성에서 만든 차’라기 보다는 ‘르노-닛산에서 만든 차’로 이해되어야 할 것입니다. 참고로 르노-삼성자동차의 삼성 측 지분은 약 20%에 불과하고 르노의 지분은 약 70%로서 절대적인 결정권을 행사하고 있습니다.
2. 인피니티
닛산은 1985년 인피니티(Infiniti) 브랜드를 독립시켰는데 이어서 1986년 혼다 아큐라, 1988년 토요타 렉서스와 같이 일본 차의 고급 브랜드화 작업이 진행됩니다. 이러한 것들은 좀 더 효과적인 해외 판매와 부가가치의 창출, 그리고 메이커 위상 제고라는 목적을 갖고 있습니다. 아무튼 이를 위해 맥시마를 베이스로 한 I-Series나 패스-파인더를 베이스로 하는 QX45와 블루버드-실피(센트라)를 기초로 G-시리즈 등이 만들어졌는데 상식적인 이야기겠습니다만, 98년 SM5 도입 시점을 기준으로 (예) 96년형 I-30이 거의 그대로 SM5로 이식되었습니다.
(1) 1999년형 QX45, (2) 2003년형 Q35
3. 520의 일반 특징
이제는 누구나 다 아는 SM5이고 그러니 특별할 것도 없는 모델이 되어 버렸습니다. 이런 글은 소위 말하는 ‘참신한 인터넷 공유자료’로서는 큰 의미가 없을 수 있다는 것입니다. 그럼에도 ⓐ 98년형과 2002년형간 기본적인 내용이 바뀐 것은 하나도 없다는 것, ⓑ 디자인 변화가 점점 젊은이들의 취향으로 간다는 점, ⓒ 그 때문에 선택의 대안이 협소할지언정 보수적인 디자인을 좋아하는 사람들이 이탈할 가능성이 있다는 점. ⓓ 일견 싸구려 모델인 듯한 감각적 착각을 불러일으키는 것들이 여전히 존재한다는 점. ⓔ 부품들이 점차 국산화되어 가고 있다는 점 등을 파악한다는 점에서는 나름대로 가치가 있을 듯합니다.
흔히 XG와 SM525가 동급인가 아닌가에 대해 갑론을박이 벌어지기도 합니다. XG가 소나타를 근간으로 만들어진 모델이라는 점에서는 SM520 베이스의 SM525가 XG급 모델이라는 주장이 틀린 것은 아니고, 개발 단계에서 컨셉을 달리한 모델인 XG가 소나타와 다른 점들이 있고 그 때문에 “SM525와 SM520이 과연 다른 모델인가?”라는 의문을 갖을 수도 있습니다. (개인 의견) 단지 태생을 기준으로 생각을 한다면 소나타와 XG는 동일 선상에 있는 모델로, 소나타를 베이스로 만들어졌다고는 해도 좀 더 많은 것들이 달라진 오피러스(Opirus)가 차별화된 상급 모델로 분류될 것이며 이런 측면에서 SM5는 그 등급 분류에 상관없이 XG와 소나타群에 대응되는 모델로 봐야 하겠습니다.
이 520의 엔진룸에서 달라진 것은 엔진커버가 더 큼직해졌다는 것과 좀 더 복잡해졌다는 것(정비성과 연관)인데 개인적으로는 큰 의미 없는 엔진커버조차 초기 525모델의 것이 좀 더 수려했다고 생각하고 있고, 현재 사용된 커버에는 약간의 과장이 들어간 듯한 느낌을 지울 수 없습니다. (SM5는 VQ엔진 사용, SM3는 SR급 엔진 )
복잡해진 엔진룸? 휴즈박스에 글자가 들어갔더라. 98년 7월식 SM 520 엔진룸 – 숨은그림 찾기와 AFS
여전히 후륜에는 닛산이 ‘QT-Suspension’이라고 명명한 특별한 장치가 부가되어 좌ㆍ우-롤링을 효과적으로 억제하고 노면 접지력을 최대한 유지시키고 있는데 이 메커니즘은 본래 ‘스코트-러셀의 직선운동(Scott-Russell Straight Line Motion)’이라는 기계공학적 원리가 적용된 것으로서, 선회 시 좌ㆍ우륜간 차고 변화에 따른 섭동을 제어하기 때문에 ⓐ 독립형 서스팬션의 유연한 제어능력과 ⓑ Dead Axle형 차축의 양호한 승차감이라는 두 특성을 동시에 확보할 수 있습니다. 코일-언-스트럿이 확연하게 경사지도록 설치된 것도 다이나믹한 주행과 선회 특성을 중시한 설계상의 배려로 생각됩니다.
QT-서스팬션과 Coil-on-Strut
실내의 조작 장치들의 기본 레이아웃은 초기 모델과 같습니다만 최근에 싸구려 티가 풀풀 나는 우드-그레인을 남용하고 있다는 점은 문뜩 SM5(특히 520)가 고급화된 모델은 아니라는 생각을 하게 만들었고, 차라리 일반적 감각의 짙은 회색 조나 베이지색 패널이 더 깔끔했더라는 옛 기억을 되살리게 합니다.
실내쪽은 여러모로 정갈한 맛이 덜하다. 그저 수수한 느낌이 좋았던 ’98년형 520의 실내. (1) ’98년형 SM525, (2+3) 투명한 램프들을 사용하는 것이 추세. 그런데 사이드 쪽의 색상은? 어찌 된 것일까?
4. 좋은 점과 부족함 그리고…
SM5의 가장 큰 장점은 ⓐ 타이밍-체인을 사용하여 타이밍-벨트를 사용하는 경우와 같이 주기적인 교환이 필요 없다는 점, ⓑ 스테인리스 머플러를 사용하여 역시 정기적인 보수 필요성을 최소화시키고 있다는 점, ⓒ 변속기와 엔진의 내구성, ⓓ 아직까지는 무난한 스타일 등 입니다. 물론 타이밍-체인을 사용하기 때문에 불리한 점도 있습니다. 동력 손실은 물론이고 엔진오일 교환과 같은 일반관리에 태만한 경우 오히려 더 큰 문제를 일으킬 수도 있는 것입니다. 어쨋거나 이러한 장점들이 SM5를 단기간 내에 현대의 모델과 다른 내구력성 있는 모델로 인식되게 만들었고 10년쯤 후에 어떤 평가가 나올지는 몰라도 당장의 판매 제고에는 중요한 동력이 되었던 것이 사실입니다.
(1) 닛산의 전통처럼 되어 버린 스테인리스 머플러, (2) 방식과 마무리에 있어서 특별함이 없다.
그런데 사용부품이 점차 국산화되고 있다고 함은 짐짓 내구성 저하로 이어질 수 있다는 우려를 낳게 만듭니다. 예를 들어 일제 로우터가 국산보다는 나을 것이라는 기대 심리와 같은 것들인데, 그럼에도 원가를 절감해야 하는 기업의 한계를 인정해야 하고 또 부품업계가 ’98년 보다는 많은 기술 축적이 이루어졌으리라는 전제에서 “종합적인 내구성과 그 성능은 여전하겠지”라는 기대를 가져 봅니다.
만일 SM5가 앞으로 10년 동안 그리고 판매 차량이 10년쯤 된 시점에서 ‘특화된 내구성’관점에서 빛을 발하지 못한다면 ‘르노-삼성자동차’와 생산 모델들은 항구적으로 부정적인 평가를 받게 될 것입니다. 이것은 여전히 현대가 내수시장의 독보적인 존재로 자리매김을 하고 있다는 엄연한 현실과 당분간은 2천만 원대의 쓰기 좋은 수입차의 직판은 없을 것이라는 전제에서 이야기할 수 있습니다. 즉, SM의 위상과 평가 변화에 따라 현대자동차는 반대급부를 얻게 될 것이므로 르노-삼성자동차의 입장에서는 SM7 등 차기 모델의 출시도 중요하겠지만, 판매 후 5년 그리고 남은 5년을 SM5가 어떻게 평가를 받게 될 지에도 많은 관심을 기울여야 할 것입니다. 守城은 참으로 어려운 것입니다.
(1) 단 한 번의 단순 마킹 작업도 원가에 반영된다.
(2) 이 패널을 고정한 작은 나사에 10년 후에도 부식이 발생하지 않는다면…?
(3) 그리고 또 10년이 지나도 도어 패널의 우그러짐이 발생하지 않는다면… 名車!
추가 자료 : 폐기된 SM5의 후속 모델 (from www.autospy.net)
