글쓴이 : SOONDORI
2004년 3월 30일자 기업 보도자료에서,
“… 대한민국 서울역에서 고건 국무총리가 국내 최초의 고속철도 노선인 서울-부산 KTX(Korea Train eXpress)의 공식 개통을 공식 발표했습니다 . 니콜 퐁텐 프랑스 산업통상자원부 장관, 김세호 한국철도공사 사장, 김철도공사 사장 , 프랑스 국철(SNCF) 루이 갈루아 사장, 알스톰( ALSTOM) 회장 겸 최고경영자(CEO ) 패트릭 크롱 등 여러 고위 인사들이 참석한 가운데, 국무총리가 직접 개통식을 진행했습니다…” (출처 : https://www.alstom.com/press-releases-news/2004/3/Official-opening-of-the-first-high-speed-railway-line-in-Korea-20040330)
느끼한 코맹맹이 프랑스 발음을 줄인 떼제베(Train à Grande Vitesse) 도입. 벌써 20여년 전 일이다. 그런 알스톰을 생각할 때, 즉시 머리속을 스쳐지나가는 것은,
“중앙 LCD 화면에 300Khz 이상 속도를 찍어주었던, 프랑스 알스톰(*)社의 초기형 KTX 전동열차는 이후의 국산화된 현대로템의 전동열차보다 더 정숙했다.”
(출처 : https://www.larousse.fr/encyclopedie/images/%C3%89corch%C3%A9_dune_motrice_de_TGV/1006551)
* Alstom, 1928년~2015년, 이후는 GE 소속.
두 객차 사이에 공압 완충기를 놓고, 여러 방향 비틀림과 진동을 동시 삭제하게 만든 설계 틀이 참 좋다고 생각했었는데, 그것의 제작 품질과 실시간 제어에 어떤 심각한 노하우가 있었던 것은 아닐까? 뭐… 그에 더하여, 누구나의 초고속 주행 판타그래프 제어도 압권인 기술.
* 관련 글 : 초고속 주행 판타그래프 제어
사족 의견 하나.
키다리 아저씨의 거시기에 해당하는 오송까지 올라갔다가 다시 광주 또는 부산으로 내려간다는 것은 말이 안 됨. 부산과 광주를 잇는 KTX 노선을 신설해야 한다. 길이 있으면 사람과 물자가 왕성하게 유동하게 되어 있으니까, 국가가 장기적인 의지를 가지면 할 수 있는 일. (표제부 사진 출처 : https://www.socimi.it/korail-ktx-i-100000-series/)
[ 관련 글 ]
히타치 제작소의 전동차
문산과 서울을 오가던 니가타 엔진
아무거나 끌던 잡식성 통일호 기관차
아래는 이태리 블로거의 글. (종종 해외의 글이 더 충실하다)
* URL : www.socimi.it/korail-ktx-i-100000-series/
“… 1990년대 초, 한국은 서울과 부산을 잇는 최초의 고속철도 노선인 경부고속철도를 건설하고 있었습니다. 터널, 제방, 고가도로 건설과 같은 기반 시설에 대한 준비 작업은 순조롭게 진행되고 있었지만, 어떤 시스템을 사용할지는 아직 결정되지 않았습니다. 국내 경험이 부족했기 때문에 한국은 해외에서 고속철도 기술을 도입하기로 결정했습니다. 1991년에 세 개의 컨소시엄이 입찰에 참여했습니다. GEC-Alsthom이 이끄는 프랑스 컨소시엄은 검증된 TGV 시스템을 제안했고, Siemens가 이끄는 독일 컨소시엄은, 그리고 Mitsubishi가 이끄는 일본 컨소시엄은 신칸센 스타일의 시스템을 제안했습니다.
결국 프랑스 컨소시엄은 1994년 여러 가지 요인으로 입찰에서 승리했습니다. 주된 이유는 당시 이미 해외로 수출되고 있던 잘 작동하는 TGV 시스템의 명성(스페인으로, 1992년 스페인에서 첫 번째 AVE 시스템이 개통)과 한국과 알스톰 간의 이미 긴밀하고 긴밀한 협력이었습니다. 알스톰은 이미 한국의 25Kv 60Hz* AC 전기 시스템, 대부분의 8000형 전기 기관차(나머지는 알스톰의 라이선스로 한국에서 제작) 및 서울 지하철 열차용 “견인 패키지”(초퍼와 GTO-VVVF 인버터)와 같은 여러 기술 구성 요소를 제공했습니다. 그럼에도 불구하고 알스톰의 승리를 확실히 한 또 다른 요인은 TGV 시스템이 고속철도뿐만 아니라 재래선에서도 운행할 수 있다는 점이었습니다. 반면 일본 컨소시엄이 제안한 신칸센(*) 시스템이라는 또 다른 주요 경쟁 시스템은 완전히 고립된 인프라가 필요했습니다.
* 서울 지하철도 일본 기술, 고속 철도도 일본 기술. 그러면 대한민국은, 두고두고 많이 쪽팔릴 뻔했다.
프랑스 컨소시엄의 승리가 확정되자 알스톰은 처음에는 “TGV-K”로 명명된 한국용 신형 TGV 스타일 열차 설계를 시작했습니다.
새로운 열차는 주로 TGV 레소(1993년 SNCF에서 프랑스 운행 시작)에서 파생되었지만, 아프로에서 언급된 스페인 AVE 시스템의 AVE 100 클래스에서도 일부 요소를 가져왔습니다. 즉, 동력차의 설계 및 배열입니다. 그러나 TGV-K를 유럽 계열과 구분하는 근본적인 차이점 하나는 앞부분의 디자인이 이전 모델보다 더 “뾰족”하다는 것입니다. 이는 노선에 존재했을 수많은 터널을 처리하기 위한 것이었습니다.
TGV-K는 단전압 열차 세트(대한민국에서는 기존선과 고속선 모두 25Kv AC 60Hz로 전철화됨)로 18개의 관절 객차 사이에 2개의 동력차가 끼워져 있었습니다. 2개의 2등 “전환차”, 3개의 1등차, 13개의 2등차였습니다. 열차의 도장은 흰색으로 결정되었고, 승객 문 근처에 파란색 수평 측면 띠와 아쿠아마린 또는 빨간색 수직 띠가 있어 각각 2등과 1등차를 나타냈습니다. TGV-K가 유럽의 대응 차량과 가진 몇 가지 더 작은 차이점은 “전환차”의 첫 번째 보기(동력차 쪽)가 모터로 구동되었다는 것입니다(유럽 세트에는 없는 것과 대조적으로). 최대 수용량을 위해 뷔페나 레스토랑 차량이 없었습니다. 대신 모든 승객 차량에 자판기(및 공중전화)가 장착되었습니다.
한국 정부와의 협정에 따라, 계획된 TGV-K 기관차 46대 중 12대는 프랑스의 알스톰 라로셸 공장에서 제작되고, 나머지 34대는 한국의 로템이 라이선스를 받아 제작하기로 했습니다. (이미 20년 전에 8000형 전기 기관차에 대해 수행된 작업과 유사).
최초의 동력차는 1996년 프랑스에서 완성되었고, 최초의 완전한 열차는 1년 후인 1997년에 완성되었습니다. 완성 후, 첫 번째 세트는 프랑스에서 간략하게 시험 운행을 거친 후 1998년 한국으로 운송되었고, 첫 시험 운행은 1년 후인 1999년에 이루어졌습니다. 한국에 도착했을 때 TGV-K 세트는 공식적으로 100000 시리즈로 분류되었지만, 그때쯤에는 이미 KTX(한국 고속철도)라는 별명으로 널리 알려져 있었습니다.
46대의 KTX 전동차가 2003년에 완성되었고, 2004년 1월에 집중적인 운행 전 시험이 시작되었습니다.
2004년 4월 1일, KTX가 정식 개통되어 서울과 부산을 4시간 이내에 최고 시속 300km로 운행할 수 있게 되었습니다. 그러나 이러한 속도는 서울과 대구 사이에서만 달성될 수 있었습니다. 대구와 부산을 잇는 나머지 고속철도 구간은 예산 문제와 1997년 아시아 금융 위기로 인해 건설되지 못했습니다. 대구와 부산을 잇는 나머지 구간에서는 KTX 열차가 “구” 경부선을 이용했습니다. 하지만 경부선은 대대적인 개량 및 전철화 작업을 거쳐 기존 노선 대비 비교적 빠른 시속 150km를 낼 수 있었습니다.
KTX 운행 개시 당시에는 문제가 전혀 없었던 것은 아니었습니다. 초기 단계에서는 차량에 작은 문제가 발생했고, 이로 인해 코레일은 필요한 부품을 프랑스에서 수입하거나 국내에서 제작할 수 있을 때까지 운행이 중단된 KTX 차량을 예비 부품으로 사용하는 경우가 많았습니다. 그러나 이는 짧은 기간이었고, 상황은 몇 년 만에 “정상화”되었습니다. KTX의 또 다른 초기 문제점은 터널 주행 시 발생하는 높은 수준의 실내 소음이었는데, 이 문제는 2005년 차량 사이의 고무 실링을 강화함으로써 해결되었습니다.
“초기”의 문제 대부분이 해결되면서 KTX 열차는 매우 편안하고 신뢰할 수 있는 열차라는 평판을 얻었으며, 승객과 철도 직원 모두에게 호평을 받았습니다.
KTX 열차의 운행 이력에서 심각한 사고는 2007년에 두 건만 기록되었습니다. 첫 번째 사고는 6월에 발생했는데, 두 객차 사이의 댐퍼가 풀려 자갈에 부딪혔고, 열차는 곧 비상 브레이크로 안전하게 정지했으며 부상자는 없었습니다(고속철도 인근 도로에 있던 두 사람이 떨어진 자갈에 맞아 가벼운 멍이 들었음). 두 번째 사고는 11월에 발생했는데, 부산역 안에서 KTX 열차가 저속으로 다른 KTX 열차의 후면을 들이받았는데, 이번에도 두 사람만 가벼운 부상을 입었습니다.
마침내 2010년, 경부고속철도의 잔여 구간이 완공되어 대구에서 부산까지 운행되면서 부산과 서울을 연결하는 고속철도가 완전히 운행될 수 있게 되었습니다. 이와 동시에 새로운 유형의 KTX 열차인 KTX “산천”이 운행을 시작했습니다. TGV를 기반으로 알스톰(Alstom)***으로부터 라이선스를 받아 국내에서 제작한 파생형입니다. 신형 KTX가 운행을 시작하면서 기존 100000계는 KTX-I으로, 신형은 KTX-II로 명칭이 변경되었습니다.
현재 46대의 KTX-1은 모두 운행 중이며, 서울과 부산을 시속 300km로 운행하는 경부고속철도의 주력 열차입니다. 하지만 호남고속철도에서도 KTX-1이 가장 붐비는 노선을 운행하는 모습을 종종 볼 수 있는데, KTX-1은 KTX-2보다 훨씬 뛰어난 수송 능력을 갖추고 있기 때문입니다… (기타 생략)”
